Jean van de Walle*
A economia da China passou por um período de várias décadas de alto crescimento, semelhante aos surtos de “milagres econômicos” vistos anteriormente por outros países. As nações ricas de hoje também passaram por esses processos: o Reino Unido, os EUA e a Alemanha no final do século XIX; e o Japão no início do século XX, e novamente na década de 1960. Vários países em desenvolvimento também passaram por períodos do chamado “milagre econômico”, como o Brasil e o México na década de 1960, e a Coreia, Taiwan e Malásia desde a década de 1970, com a China iniciando o seu próprio na década de 1990. Um fator significativo para esses períodos de crescimento acelerado foram a ampla e poderosa construção única de infraestrutura física. Isso é especialmente verdadeiro na China, que testemunhou um dos maiores “booms” de construção da história.
A quantidade de investimento em infraestrutura realizada pela China é de tirar o fôlego. Por exemplo, Xangai tinha quatro pontes sobre o Rio Huangpu em 1980, e agora ostenta 17 pontes. Xangai não possuía um sistema de metrô em 1980, e agora abrange mais de 800 quilômetros de linhas, tornando-se o mais longo do mundo. A China tem hoje oito dos dez maiores sistemas de metrô, globalmente, com uma extensão total de 9.700 quilômetros em 45 cidades. Em comparação, os EUA têm 1.400 km de linhas de metrô em 16 cidades. Desde 2000, a China construiu 38.000 km de linhas de trem de alta velocidade, mais que triplicando a quantidade construída pela Europa desde 1980. O Sistema Nacional de Rodovias Tronco da China, construído principalmente nos últimos 20 anos, agora totaliza 160.000 km, em comparação com os 70.000 km do Sistema de Rodovias Interestaduais dos EUA.
O “boom” da construção da China nas últimas décadas pode ser medido por sua participação na produção mundial de materiais básicos de construção. Por exemplo, a China produziu, consistentemente, mais da metade da produção mundial total de cimento na última década, com 56% em 2019. A China também comanda uma parcela semelhante da produção mundial de aço, atingindo 57% em 2020, de acordo com o American Iron and Steel Institute (AISI). O gráfico abaixo ilustra a crescente participação da China na produção mundial de aço, superando o nível que os EUA tinham no final da Segunda Guerra Mundial.
O gráfico a seguir mostra a produção de aço desde 1950, com o aumento da produção na China começando em 2000.
Grandes expansões de infraestrutura não necessariamente se repetem. Por exemplo, a infraestrutura da cidade de Nova York (pontes, túneis, rodovias, sistema de metrô) foi amplamente concluída na década de 1920, e a maior parte do sistema rodoviário dos EUA foi construído entre 1959 e 1972. O metrô de Londres e o metrô de Paris foram construídos antes da Primeira Guerra Mundial, e a França estabeleceu a maior parte da melhor rede de trens de alta velocidade da Europa entre 1980 e 2000. O gráfico abaixo ilustra esse processo histórico e como ele impactou a produção de aço em países que passaram por esses surtos de investimento. A produção de aço aumentou na Europa no final do século XIX (ferrovias, barcos a vapor, pontes, etc.) e novamente nas décadas de 1920 e 1930 (infraestrutura automotiva) e finalmente nos “Anos Dourados” pós-Segunda Guerra Mundial. Os EUA seguiram um caminho semelhante, mas também tiveram uma expansão massiva da infraestrutura automobilística no período de 1950-1970 devido à suburbanização e às rodovias interestaduais. O Brasil experimentou um “boom” de infraestrutura no período de 1960-1980, assim como a Coreia na década de 1970. Invariavelmente, esses “booms” chegam ao fim, e a produção de aço atinge um platô, e, eventualmente, diminui.
A tabela a seguir apresenta esses dados em termos percentuais, com o aumento total na produção de aço nos dez anos anteriores. Os dados mostram que expansões multi-décadas na produção de aço não são incomuns: Europa e Japão (1970-1900); EUA (1970-1940); Japão (1930-1970); Alemanha (1950-1980); Brasil (1950-1990); e Coreia (1950-2010). A China vem expandindo a produção de aço desde a década de 1950, o que forneceu uma base alta para a expansão gigantesca desde 1980. A Índia vem aumentando a produção em um ritmo rápido, mesmo antes das reformas terem sido lançadas na década de 1980, e já está com mais de 100 milhões em produção anual de aço, em um nível muito mais alto do que a China estava quando começou sua fase do “milagre econômico” de crescimento.
87% do aumento na produção mundial de aço nos últimos 22 anos ocorreu na China, levando à questão de quais países podem compensar o deficit se o “boom” da construção na China acabar. A esperança é que a Índia e o Sudeste Asiático emergente possam se destacar. Supondo que a produção de aço da China permaneça estável, para manter o aumento anual de 3,5% na demanda global de aço dos últimos vinte anos, será necessário que a Índia, o Vietnã, a Indonésia, e mais algumas economias de alto crescimento, mais do que dobrem sua produção de aço à cada década.
*Jean van de Walle é Mestre em Administração de Empresas (MBA) em Contabilidade e Finanças pela The Wharton School, Professor Adjunto de Finanças Emergentes na NYU Stern School of Business, Diretor de Investimentos da Sycamore Capital, e Administrador Sênior do Portfólio de Mercados Emergentes Globais para a Abu Dhabi Investment Authority.
English version
If China’s boom is over, where will demand for commodities come from?
Jean van de Walle*
China’s economy has experienced a multi-decade period of high growth, similar to “miracle” surges previously witnessed by other countries. Today’s wealthy nations once went through these surges as well: the U.K., the U.S., and Germany in the late 19th century; and Japan in the early 20th century and again in the 1960s. Various developing countries have also seen periods of so-called “miracle” growth, such as Brazil and Mexico in the 1960s, and Korea, Taiwan, and Malaysia since the 1970s, with China starting its own in the 1990s. A significant contributor to these periods of accelerated growth is a broad and powerful one-time build-out of physical infrastructure. This will be especially true in China, which has witnessed one of the greatest construction booms in history.
The amount of infrastructure investment undertaken by China is breathtaking. For example, Shanghai had four crossings of the Huangpu River in 1980 and now boasts 17. Shanghai did not possess a subway system in 1980, and now it encompasses over 800 kilometers of lines, making it the world’s longest. China claims eight of the top ten longest subway systems globally, with a total extension of 9,700 kilometers across 45 cities. In comparison, the U.S. has 1,400 km of subway lines in 16 cities. Since 2000, China has constructed 38,000 km of high-speed train lines, more than tripling the amount built by Europe since 1980. China’s National Trunk Highway System, primarily built over the past 20 years, now totals 160,000 km, compared to the 70,000 km of the U.S. Interstate Highway System.
China’s construction boom over the past decades can be measured by its share of the world’s production of basic building materials. For example, China consistently produced more than half of the total world cement output over the past decade, securing 56% in 2019. China also commands a similar share of the world’s steel output, reaching 57% in 2020, according to the American Iron and Steel Institute (AISI). The chart below illustrates China’s increasing share of world steel output, surpassing the level the U.S. had at the end of World War II.
The following chart displays steel output since 1950, with China’s ramp-up beginning in 2000.
Major infrastructure expansions do not need to be repeated. For instance, New York City’s infrastructure (bridges, tunnels, highways, subway system) was largely completed by the 1920s, and the bulk of the U.S. highway system was constructed between 1959 and 1972. The London Underground and the Paris Metro were built before the First World War, and France established most of Europe’s best high-speed train network between 1980 and 2000. The chart below illustrates this historical process and how it has impacted the production of steel in countries undergoing these surges in investment. Steel production surged in Europe in the late 19th century (railroads, steamboats, bridges, etc.) and again in the 1920s and 1930s (automobile infrastructure) and finally in the post-World War II “Golden Years.” The U.S. followed a similar path but also had a massive expansion of automobile infrastructure in the 1950-1970 period due to suburbanization and interstate highways. Brazil experienced an infrastructure boom in the 1960-1980 period, as did Korea in the 1970s. Invariably, these booms come to an end, and steel output plateaus, tapers, and eventually decreases.
The following table presents this data in percentage terms, with the total increase in steel output for the previous ten years. The data shows that multi-decade expansions in steel output are not uncommon: Europe and Japan (1970-1900); U.S. (1970-1940); Japan (1930-1970); Germany (1950-1980); Brazil (1950-1990); and Korea (1950-2010). China has been expanding steel output since the 1950s, which provided a high base for the mammoth expansion since 1980. India has been growing output at a swift rate even before reforms were launched in the 1980s, and it is already, with over 100 million in annual steel output, at a much higher level than China was when it started its “miracle” phase of economic growth.
Eighty-seven percent of the increase in world steel production over the past 22 years occurred in China, raising the question of which countries can pick up the slack if China’s construction boom is over. The hope is that India and emerging Southeast Asia can step up. Assuming China’s steel output remains flat, to maintain the 3.5% annual increase in global steel demand of the past twenty years, it will be necessary for India, Vietnam, Indonesia, and a few more high-growth economies to more than double their steel output every decade.
*Jean van de Walle is Master of Business Administration (MBA) in Accounting and Finance from The Wharton School, Adjunct Professor of Emerging Finance in the NYU Stern School of Business, Chief Investment Officer at Sycamore Capital, and Senior Portfolio Manager of Global Emerging Markets for Abu Dhabi Investment Authority. Author.
